Сергей Карелов: Конец техноутопии роботакси

Истинный недостаток беспилотных автомобилей не в технологии.

Подзаголовок повторяет название новой статьи FT о том, что главный и пока непреодолимый роадблок для роботакси – не технологии, а экономика. Экспериментов и хайпа будет еще много. Но практический выход будет почти нулевой.

• Ибо кому нужен бизнес, не приносящий прибыли.

• И кто вызовет себе роботакси, если цена по сравнению с сегодняшними Uber или Яндекс-такси будет выше, ждать машину придется дольше, а уговорить «водителя» ехать быстрее, когда опаздываешь на самолёт, будет невозможно.

Результаты исследования экономики автономных такси в Сан-Франциско, опубликованные исследователями MIT и Гарварда еще в 2020 (1), более года пытались опровергнуть. Не удалось, - оказалось всё верно. В результате в январе 2022 шарахнули уже из орудия большого калибра, рассказав об отчете, развенчавшем техноутопию роботакси в FT (2).

Эта история страшно поучительная. Т.к. сдувает дымовую завесу хайпа, оставляя на обозрение голые телеса очередного технологического короля – роботакси. Статья наглядно показывает, что во главе угла технопрогресса – вовсе не технологии, а прибыль.

В 2014 году тогдашний генеральный директор Uber Трэвис Каланик сказал, что перспектива беспилотных автомобилей представляет собой экзистенциальный вызов для Uber. На водителей-людей приходится две трети стоимости поездки на Uber, рассуждал он. И «когда в машине не будет другого чувака, стоимость поездки на Uber куда угодно будет дешевле».

Ошибка Каланика была в том, что экономика сложнее, чем он думал. А гиг-экономика работает вообще не так – по другим бизнес-моделям.

Тот же Uber ежемесячно обслуживает почти 100 млн человек в более чем 10 000 городов, и при этом у Uber нет ни одной своей машины. Все водители работают по контракту, и Uber платит им только тогда, когда они перевозят пассажиров. Например, если водитель ждет в аэропорту - это не проблема Uber. Всё что нужно Uber - это сложный софт, позволяющий максимально быстро и точно сопоставлять потребности желающих ехать и готовых предоставить им эту услугу водителей. И принципиально важно, что Uber никто не штрафует, если готовых отвезти дядю Васю водителей окажется слишком много или слишком мало.

Роботакси теряет все эти преимущества. Но главные потери

• деньги, вложенные в избыточное число авто,

• или потеря клиентов, если автомобилей «здесь и сейчас» у вас оказалось меньше, чем нужно.

И потом, беспилотный не означает работающий совсем без людей. Ведь кто-то должен выполнять кучу функций, помимо вождения: помыть, заправить, обслужить, проверить, отогнать хулиганящего подростка в конце концов …

Авторы отчета на цифрах показывают, что «роботакси заменяет всего один набор затрат (затраты на человека-водителя), ведя к общей неэффективности».

Конечно же это не значит общий бан самоуправляемым авто.

К тракторам на полях и грузовикам на оборудованных трассах это не относится. Но с роботакси – одной из самых хайповых техноутопий начала 21 века, - получится как с техноутопией «летающих автомобилей» в 20 веке по ставшему крылатым выражению Питера Тиля про Twitter: «Мы хотели летающие автомобили, а вместо этого получили 140 знаков».

И не так давно я об этом писал (3):

«Зарождающийся рынок беспилотных автомобилей вовлек в работу сотни компаний. Однако в ближайшее десятилетие беспилотники будут перевозить только большие грузы, пиццу и подъезжать к клиенту по каршеринговому заказу. В то, что беспилотники когда-нибудь заменят личный транспорт, пока не верит никто».