Американский автопром учится выживать в эпоху высоких цен и неопределённости

Фото: Qwen

Американская автомобильная индустрия переживает, пожалуй, один из самых сложных периодов за последнее десятилетие. Торговые войны, тарифы, инфляция, колебания спроса и нарушения цепочек поставок — всё это превратило рынок в арену постоянного стресса и адаптации.

Как выразился генеральный директор Ford Motor Джим Фарли (Jim Farley), текущая ситуация — это «много затрат и много хаоса». И хотя эти слова были произнесены в начале года, они всё ещё точно описывают положение отрасли.

Тем не менее, вопреки пессимистичным прогнозам, американский автопром продемонстрировал удивительную устойчивость.

Когда полгода назад вступили в силу новые тарифы и начались очередные торговые обострения, аналитики пророчили отрасли спад. Однако реальность оказалась мягче прогнозов.

Barclays недавно повысил рейтинг автомобильного сектора США с «негативного» до «нейтрального». Аналитик Дэн Леви (Dan Levy) отметил, что отрасль показала себя значительно лучше, чем ожидалось.

Новые данные S&P Global подтверждают этот тезис. Несмотря на сохраняющееся давление со стороны слабого потребительского спроса и неуверенности в доходах домохозяйств, прогноз продаж легковых автомобилей был повышен до 16,1 млн единиц в 2025 году и до 15,3 млн в 2026 году.

«Тарифы не разрушили рынок, как многие опасались», — заявил главный экономист Cox Automotive Джонатан Смоук (Jonathan Smoke). — «Да, мы сталкиваемся с трудностями, но экономика и продажи автомобилей показывают устойчивость».

На этой неделе такие автогиганты, как General Motors, Ford и Tesla, начнут публиковать финансовые результаты за третий квартал. Несмотря на ожидаемое снижение скорректированной прибыли на акцию на двузначные проценты, компании остаются прибыльными. Аналитики Wolfe Research отметили, что объёмы производства оказались выше прогнозов, хотя отрасль всё ещё «в тонком равновесии».

По словам Джима Фарли, тарифы уже стоили автопроизводителям миллиарды долларов. Однако некоторые издержки удалось компенсировать благодаря смягчению норм по топливной эффективности и новым корпоративным стимулам, введённым в рамках «One Big Beautiful Bill Act» (Один большой прекрасный законопроект) администрации президента США Дональда Трампа.

Есть и тревожные сигналы. На рынке автокредитования для покупателей с низким кредитным рейтингом наблюдается рост дефолтов. Недавнее банкротство субпрайм-кредитора Tricolor вызвало опасения, что волна неплатежей может распространиться дальше.

Кроме того, General Motors объявила о единовременных расходах в $1,6 млрд, связанных с корректировкой стратегии по электромобилям. Этот шаг отражает переоценку приоритетов в условиях замедления роста спроса на EV.

Для Ford дополнительным ударом стал пожар на заводе поставщика алюминия Novelis, который может обойтись компании от $500 млн до $1 млрд операционной прибыли.

«Отрасль пребывает в состоянии потока — то есть в постоянных колебаниях между адаптацией и кризисом», — говорит Элейн Бакберг (Elaine Buckberg), бывший главный экономист GM и ныне эксперт Гарвардского университета. — «Такого уровня волатильности не было за всю современную историю автопрома».

Если автоконцерны ещё способны перераспределять затраты, то поставщики — гораздо менее защищены.

От крупных корпораций вроде Aptiv, BorgWarner и Magna International до семейных фабрик, выпускающих отдельные детали — все они находятся под давлением.

«Рынок хрупкий. Любое дополнительное повышение издержек может выбить из игры сотни компаний», — предупреждает Майк Джексон (Mike Jackson), исполнительный директор международной торговой ассоциации Motor & Equipment Manufacturers Association (MEMA), представляющей интересы производителей компонентов и систем для автомобилей.

Банкротство производителя автозапчастей First Brands Group в сентябре только усилило тревогу на Уолл-стрит. Глава JPMorgan Chase Джейми Даймон (Jamie Dimon) назвал этот случай первым сигналом перегрева в сфере корпоративного кредитования.

Тем не менее, многие публичные поставщики демонстрируют положительную динамику: их акции растут двузначными темпами. Даже Magna International, ранее считавшаяся наиболее уязвимой к тарифам, прибавила более 40% за полгода.

Ситуация на автомобильном рынке также отражает более широкий социально-экономический разлом в США.

После пандемии экономика приобрела «K-образную форму»: верхний слой населения продолжает богатеть, а группы с низкими и среднеми доходами сталкиваются с растущими трудностями.

CarMax, крупнейший розничный продавец подержанных автомобилей, первым сообщил о признаках потребительского давления. По словам CEO Билла Нэша (Bill Nash), клиенты с низким доходом «испытывают растущее финансовое напряжение».

Действительно, по данным Fitch Ratings, доля просроченных более чем на 60 дней субпрайм-кредитов в августе достигла 6,43% — близко к историческому максимуму. При этом у заёмщиков с высокими рейтингами уровень просрочек остаётся стабильным.

«Проблема скорее демографическая, чем системная», — поясняет Джонатан Смоук из Cox Automotive. — «Более состоятельные покупатели пока не сокращают расходы».

По оценке Бюро переписи населения США (U.S. Census Bureau), две трети новых автомобилей в США приобретаются семьями с доходом выше медианного уровня — $83 730 в год.

Главная интрига заключается в том — кто в итоге оплатит тарифную войну. Пока автопроизводители берут эти расходы на себя, но аналитики полагают, что в 2026 году часть издержек начнёт перекладываться на покупателей.

«Когда тарифы доберутся до ценников в автосалонах, реакция потребителей станет ключевым вопросом», — считает аналитик Morningstar Дэвид Уистон (David Whiston). — «Примут ли американцы подорожание как данность или это вызовет массовое охлаждение спроса? Пока никто не знает».